TV Programm für ZDFinfo am 28.04.2026

Der Film dreht sich um einen spektakulären Autoklau durch einen Trabi-Werksangehörigen in einem Volkseigenen Betrieb. Der Dieb war Teil des Milieus, wollte aber ein Leben mit mehr Luxus. Die Dokumentation konstruiert anhand der Prozessakten und Aussagen von Kollegen minutiös den Ablauf des 25. und letzten Diebstahls eines Trabanten aus dem Werk des VEB Sachsenrings in Zwickau am 31. März 1988. In den Verhörprotokollen hat der Dieb Thomas B. seine Handlungen und Motive den Ermittlern detailliert geschildert: Er habe "ohne Mühe zu Geld kommen" wollen, um seinen Eltern zu zeigen, dass er zu wirtschaften verstehe. Außerdem sei die Gefahr, erwischt zu werden, gering gewesen. Tatsächlich stiehlt Thomas B. acht Jahre lang ein Auto nach dem anderen, bevor seine Taten auffliegen. Es ist der größte Autoklau der DDR-Geschichte. Der Protagonist landet im Gefängnis, nach der Wende wird seine Haftstrafe reduziert, auf Bewährung kommt er frei. Sein Raubgut, der Trabant, bleibt ein Kultobjekt des Lebensgefühls Ost. Noch heute ist der Trabi-Kult überaus lebendig, unendlich viele Geschichten ranken sich um ihn. Nahezu jeder Autofahrer aus der früheren DDR kann dabei mitreden. Das Auto ist ein zentrales Symbol ostdeutscher Identität, steht für ein ganzes Industriemilieu: die Welt der Volkseigenen Großbetriebe und ihrer Belegschaften. So ist der Film mehr als eine Kriminalgeschichte, er ist zugleich das Eintauchen in die Lebenswelt des real existierenden Sozialismus in der DDR.

Der Film handelt von der unglaublichen und gefährlichen Flucht dreier Freunde mit einer Raupe über die innerdeutsche Grenze. Die Dokumentation nimmt Bezug auf eine Grundtatsache des Lebens in der DDR: das Bewusstsein, eingeschlossen zu sein. Die innerdeutschen Sperranlagen waren in der Wahrnehmung der Menschen stets präsent. Die einen arrangierten sich damit oder wollten die Gedanken daran verdrängen, andere suchten nach Wegen, auszureisen oder die Grenze zu überwinden. Genau das wollte der Staat mithilfe eines gigantischen Grenzregimes verhindern, ließ den "Eisernen Vorhang" mit großem Aufwand sichern. Bis zu 40.000 Mann dienten in den DDR-Grenztruppen. Geschätzt starben rund 1000 Menschen bei dem Versuch, die DDR illegal zu verlassen. Drei Wagemutige aus einem kleinen Dorf bei Magdeburg riskierten es trotzdem: Wolfgang Hilgert und die Brüder Hans-Joachim und Jürgen Zorn lebten eigentlich ganz zufrieden in der DDR. Die drei Tüftler hatten ein lukratives Hobby. Durch das Schrauben und Schweißen an Autos konnten sie Tauschgeschäfte betreiben, kamen so an heiß begehrte Luxusartikel. Trotzdem wuchs der Frust über den Sozialismus, und das Westfernsehen verhieß mit verlockenden Bildern ein Eldorado jenseits der Grenze. Die drei hatten die Nase voll von Mangelwirtschaft, Bevormundung und Restriktionen. Aus einer Bierlaune heraus planten die jungen Männer schließlich die lebensgefährliche Flucht über den Todeszaun. Mit einem äußerst ungewöhnlichen Fluchtfahrzeug: einer klapprigen und schwerfälligen Planierraupe. Die Männer riskierten alles, um im Westen ein freies Leben zu führen. Der Coup mit der Raupe glückte. Ihre Familien jedoch blieben in der DDR zurück, litten unter den Schikanen der Stasi. War es das wert? Sieben Jahre später fiel die Mauer.

Wer in der DDR nicht zwölf Jahre auf ein Auto warten wollte oder sich keinen Gebrauchtwagen leisten konnte, war auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Im Nahverkehr der DDR gab es für den Durchschnittsbürger die Auswahl vom Schwarztaxi bis zu Tatra-Bahnen. Das waren keine abgedunkelten Limousinen oder Bergbahnen. Wer ein Auto besaß, konnte sich einiges mit privaten Taxifahrten dazuverdienen. In den sogenannten Schwarztaxis beförderten Autobesitzer ohne Gewerbegenehmigung fremde Fahrgäste. Zwar verboten, dennoch drückten vielerorts die Behörden beide Augen zu. Für die breite Masse fuhren Busse aus Ungarn und Tatra-Straßenbahnen aus Tschechien. Der Einheitsfahrschein kostete nur 20 Ost-Pfennig. Zu Beginn der DDR standen nur Reste der Busse und Bahnen aus der Vorkriegszeit - und was die Russen nach den Reparationsleistungen davon übrig ließen - zur Verfügung. Erst langsam begann eine Fahrzeugproduktion. Besonders in den Großstädten sollten Doppelstockbusse helfen, die Transportprobleme zu lösen. Sie boten auf gleicher Fläche zwei Etagen und somit Platz für mehr Passagiere. Die Vorbilder der ersten Doppeldecker-Motorbusse waren die Pferdeomnibusse, die in den Großstädten schon lange doppelstöckig waren. Die obere Etage dieser sogenannten Decksitzwagen konnte durch eine Treppe am Heck erreicht werden. In der DDR wurden in den 1950er-Jahren die Doppeldecker vom Typ Do 54 und Do 56 im Volkseigenen Betrieb Waggonbau Bautzen hergestellt. Sie wurden in Ostberlin, Leipzig und Rostock eingesetzt.

Der Film zeigt 40 Jahre Staatsbahn im Osten. Geschichten über die Deutsche Reichsbahn werden erzählt von Zeitzeugen, Betroffenen und ehemaligen Bahnern. Wie der Trabant, Tütenmilch und Warteschlangen gehört die Reichsbahn zum Alltag im Osten. Die DDR setzt von Anfang an konsequent auf die Schiene, erst mit Dampf-, dann mit Dieselloks - und das Reisen mit der Bahn wird immer bequemer. Gegründet 1924, verbindet die Deutsche Reichsbahn die Menschen, wird aber schon bald auch Kriegswerkzeug der Nazis. "Räder müssen rollen für den Sieg!", lautet die Parole. Dabei liegt die Welt längst in Trümmern. Nach Kriegsende ist Deutschland zweigeteilt. In der Sowjetzone, der späteren DDR, wird die Deutsche Reichsbahn ab 1949 die Staatsbahn der DDR. Vom Dampf- übers Diesel- bis ins Elektrozeitalter bleiben Züge noch lange Zeit das Transportmittel Nummer eins, zuverlässig, pünktlich und vor allem preiswert. Was die Männer und Frauen in Diensten der Reichsbahn leisten, ist beeindruckend. Trotz der Zerstörung eines großen Teils des Streckennetzes, der Waggons und der Lokomotiven sind bereits zwei Jahre nach Kriegsende Hunderte von Zügen wieder fahrbereit. Auch die Hauptstrecken in der Sowjetischen Besatzungszone sind wieder befahrbar, und das, obwohl viel Schienenmaterial und Maschinen als Reparationsleistungen an die Sowjetunion abtransportiert worden sind. Im Westen war die Bahn weit weniger von solchen Wiedergutmachungsmaßnahmen betroffen. Doch in den 1950er-Jahren verlassen die ersten neu gebauten Dampfloks wieder die alten Produktionsstandorte, und findige Ingenieure entwickeln in Görlitz die ersten Doppelstockzüge für den Personennahverkehr. Tausende Diesel- und Elektrolokomotiven werden im Auftrag der Deutschen Reichsbahn hergestellt, und das elektrische Streckennetz wird ausgebaut. Trotz des permanenten Rohstoffmangels, wirtschaftspolitischer Fehlentscheidungen und ständiger Materialknappheit erreicht das Transportvolumen der DDR 1980 fast die Größenordnung der Bundesbahn, obwohl diese ein doppelt so großes Streckennetz besitzt. Sei es im Kampf mit sandiger Braunkohle, mit dem tosenden Lärm sowjetischer Güterloks oder gegen das Zerbröseln der Betonschwellen - wer bei der Reichsbahn arbeitete, hatte immer eine Herausforderung zu stemmen. Nachdem der erste Teil der ZDFinfo-Dokumentationsreihe "DDR mobil" die Erinnerung an Trabi, Wartburg und Schwalbe-Mopeds wachrief, erweckt diese Folge den Verkehr auf der Schiene wieder zum Leben - an Orten, wo noch heute an alten Loks gehämmert und geschraubt wird, wo sich Tausende Eisenbahnfans treffen und in Sonderzügen unterwegs sind. Bahnexperten und ehemalige Mitarbeiter kommen dabei ebenso zu Wort wie leidenschaftliche Fans von heute.

Not macht erfinderisch, sagt das Sprichwort. Das traf auf die DDR besonders zu. Die wollte unbedingt mit dem Westen mithalten, vor allem, wenn es um Mobilität ging. In der DDR herrschte ständig Mangel: Mangel an Rohstoffen, an Fachleuten und an Freiheit. Dennoch leistete sich dieses Land etwas Großes: eine weltumspannende Luftfahrtgesellschaft und sogar eine Flugzeugbau-Industrie. Letzteres nur bis zum Absturz eines Prototypen. 34 Jahre war "Interflug" die staatliche Fluggesellschaft der DDR. Die Airline stand für Fernweh, unerfüllte Träume und Privilegien. Sie brachte dem abgeschotteten Land einen Hauch von weiter Welt. Berlin-Schönefeld wird Heimatflughafen der DDR-Flugzeugflotte. Eine neue Landebahn und ein neuer Hangar entstehen. Noch vor dem Mauerbau fliegt die sowjetische Maschine, die Il-18, für die Interflug. Das Düsenflug-Zeitalter wird mit der Tu-134 im Jahr 1968 eingeläutet, später folgt die Il-62 mit ihren weltweit einmaligen vier Triebwerken am Heck. Wer bei der Interflug arbeitet, muss hundertprozentig zuverlässig sein. Die Piloten und Stewardessen repräsentieren die Deutsche Demokratische Republik. Man will sicher sein, dass niemand bei Flügen in das nichtsozialistische Ausland in den Westen flieht. Zwei Jahre nach der Wende wird die Interflug 1992 von der Treuhand liquidiert.

Not macht erfinderisch, sagt das Sprichwort. In der DDR traf das auch auf die Sparte der Nutzfahrzeuge zu. In Zeiten des Mangels musste man erfinderisch sein, denn der Bedarf war enorm. Laster und Traktoren brauchte das Land. Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten die Russen viele Produktionsbetriebe ab. Vor allem die Regionen Sachsen und Thüringen hatten eine große Tradition im Fahrzeugbau. Die wenigen verbliebenen Firmen versuchten einen Neustart. Drei Jahre nach Kriegsende gründete sich die Vereinigung Volkseigener Betriebe IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), in der alle Fahrzeughersteller der sowjetischen Besatzungszone vom Sattelschlepper bis zum Lkw-Produzenten vereint wurden. Die Wirtschaft im Osten schrie nach Transportmitteln und Traktoren. Doch die Flucht kompletter Firmen in den Westen, fehlendes Fachpersonal, Materialknappheit, Behördenwillkür und eine kaum vorhandene Zulieferindustrie ließen nur bescheidene Anfänge in den leer gefegten und oft zerstörten Produktionshallen zu.

"Vorwärts immer, rückwärts nimmer!" - dieser markante Ausspruch von Erich Honecker war richtungsweisend, auch für die Fahrzeugflotte in der DDR. Die Doku zeigt deren gesamte Bandbreite. Kuriositäten, Originale und aus der Not geborene Erfindungen. Es waren längst nicht nur Trabis und Wartburgs, die auf den Kopfsteinpflasterstraßen zwischen Ahlbeck und Zittau herum holperten. Die Palette der Fortbewegungsmittel reichte von A wie AWO bis Z wie Zastava. Noch breiter gefächert ist das Spektrum der Geschichten und Legenden, die sich um diese Fahrzeuge und die Mühen ihrer stolzen Besitzer ranken.

Vom hohen Norden in den warmen Süden: Als wilde Krieger verschrien, schufen die Normannen mitten im düsteren Mittelalter eines der reichsten und fortschrittlichsten Königreiche jener Zeit. Was verschlug die Nordländer nach Sizilien? Wie errichteten die Söldner ein Königreich in so kurzer Zeit? Ihr Erfolgsrezept: Sie trieben Handel, nutzten die Wissenschaften, schufen prachtvolle Kunstwerke - und kooperierten mit der sizilianischen Bevölkerung. Die Normannen waren Meister der Mobilität, der Innovation und der Integration. Mit diesen Eigenschaften, die nicht zum Bild der "wilden" Normannen passten, machten sie Sizilien für kurze Zeit zum kulturellen, wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Zentrum Europas. Statt der üblichen Vorgehensweise der Unterwerfung kooperierten sie. Ein goldenes Zeitalter auf Sizilien brach an: Normannen und Italiener, Griechen und Araber, Lombarden und Juden - sie alle trugen zu einer Kultur bei, die kosmopolitisch war. Die "pragmatische Toleranz" der Normannen fand nur dort eine Grenze, wo ihre Vorherrschaft infrage gestellt wurde. Die Normannenherrschaft währte jedoch nur kurz: Roger I. eroberte die Insel. Sein Sohn Roger II. kam bereits am Mittelmeer zur Welt. Ihm gelang es, Sizilien zu einem Königreich zu machen. Dessen Tochter Konstanze von Sizilien war die letzte Generation auf der Mittelmeerinsel. Während mächtige Feinde sie bedrohten, erzog Konstanze ihren Sohn nach normannischen Werten. Als Friedrich II., Kaiser des Römisch-Deutschen Reichs, ging er in die Geschichte ein. Bis heute sind die Normannen auf Sizilien in vielerlei Hinsicht präsent. "Die Normannen auf Sizilien - Das Goldene Königreich" erkundet den Weg der Normannen von Söldnern zu Königen, zeigt ihre Prachtbauten und beleuchtet die von den Muslimen übernommenen Kulturleistungen - von Bewässerungsanlagen bis zur "Tabula Rogeriana", der fortschrittlichsten Landkarte des Mittelalters.

Das Jahr 793 gilt als Beginn der Wikinger-Ära: Nordmänner aus Skandinavien landen vor der britischen Insel Lindisfarne. Sie plündern das dortige Kloster, hinterlassen Tod und Zerstörung. England erhält einen "Vorgeschmack auf düstere Zeiten". Immer häufiger überqueren die Männer aus dem Norden in der folgenden Zeit das raue Meer, überfallen christliche Siedlungen und rauben vor allem wertvolle Kirchenschätze. Der Überfall auf die heilige Insel Lindisfarne gilt als Auftakt eines historischen Wandels, der England für viele Jahrhunderte prägen soll. Was aber treibt die Männer aus Skandinavien dazu, ihre Heimat zu verlassen, um mordend und brandschatzend durch Nordeuropa zu ziehen? Stimmen die Legenden über die Wikinger? Wer waren sie wirklich? Die Doku-Reihe sucht nach den Motiven der Seekrieger.

Mit der Einnahme der florierenden Stadt York ändern die Wikinger im Jahr 866 ihre Strategie: Sie kommen nicht mehr nur zu Raubzügen auf die britische Insel. Die Nordmänner wollen England komplett erobern. Bisher waren es meist kleine Gruppen, die aus Skandinavien aufbrachen, um englische Klöster und Siedlungen zu überfallen. Doch inzwischen haben die Wikinger ganze Heere mit Tausenden von Kriegern geformt. Ivar Ragnarsson, genannt Ivar, der Knochenlose, ist einer von ihnen - eine schillernde Gestalt. Nach der Belagerung und Einnahme Yorks erklärt er sich zum Wikinger-König und wird eine bedeutende politische Figur. Das angelsächsische England besteht aus zahllosen unabhängigen Königreichen, die häufig miteinander im Zwist liegen. Diese Rivalitäten machen sich die Wikinger zunutze. Sie erobern immer größere Teile der Insel, schmieden aber auch lokale Allianzen. York wird zu einem ihrer wichtigsten Handelsplätze. Trotz heftiger Widerstände vermischen sich die skandinavische Sprache, Kultur und Religion in den folgenden Jahrhunderten vielerorts mit dem christlich geprägten England. Stimmen die Legenden über die Wikinger? Wer waren sie wirklich? Die Doku-Reihe sucht nach den Motiven der Seekrieger.

Wikingerheere terrorisieren Ende des 8. Jahrhunderts weite Teile Englands. Ein anderer Zweig der Nordmänner bricht auf, um Konstantinopel und Bagdad zu erobern. Sie ziehen über die Flüsse Dnepr, Düna, Wolga und Don bis zum Schwarzen und Kaspischen Meer. Aber man nennt sie dort nicht Wikinger, sondern "Waräger" oder "Rus", woraus später das Wort Russland entsteht. Sie sind Räuber, aber auch geschickte Kaufleute. Die Wikinger stoßen gen Osten vor. Um etwa 750 siedeln sie auf dem Gebiet des späteren Russlands, Weißrusslands und der Ukraine. Doch es zieht sie noch weiter: Die Seidenstraße eröffnet den Skandinaviern die Handelswelt des Ostens und verspricht ihnen Reichtum. Mitte des 9. Jahrhunderts erreichen sie Konstantinopel, die damals größte und reichste Stadt Europas. Im Jahr 860 versucht eine aus etwa 200 Schiffen bestehende Flotte der Waräger, die Metropole einzunehmen. Mehr als die Plünderung einiger Vororte gelingt ihnen jedoch nicht. Die sogenannten Ost-Wikinger lassen sich auf den "neuen Gebieten" nieder und werden zu einer festen Größe im Byzantinischen Reich. Von dort dringen sie in den arabischen Raum vor. Stimmen die Legenden über die Wikinger? Wer waren sie wirklich? Die Doku-Reihe sucht nach den Motiven der Seekrieger.

Im Jahr 845 belagern die Wikinger zum ersten Mal Paris. Nach ihren Raubzügen auf den Britischen Inseln und ihren Vorstößen ins spätere Russland nehmen sie nun das Frankenreich ins Visier. Immer wieder dringen sie ins Frankenreich ein. Die Wikinger überfallen Hamburg, verwüsten Friesland und Flandern, greifen Städte wie Rouen, Nantes und Tours an. Schließlich steuern Hunderte von Wikingerschiffen auf Paris zu. Diese Belagerung von Paris wird zu einem Schlüsselmoment in der Geschichte der Wikinger. Paris, die wohlhabende Perle des westlichen Frankenreichs, liegt damals im Wesentlichen auf einer Insel in der Seine, der heutigen Île de la Cité. Trotz der Aufstellung eines Heeres hält König Karl der Kahle eine Auseinandersetzung mit den berüchtigten Angreifern für aussichtslos. Paris erkauft sich schließlich den Abzug der Skandinavier gegen Lösegeld. Doch diese Lösegeldzahlung motiviert die Wikinger zu weiteren Überfällen auf die Stadt, die sie 885 sogar ein Jahr lang belagern. Im Laufe der Jahrzehnte pressen die Wikinger dem Frankenreich mit Dutzenden solcher Lösegeldzahlungen enorme Summen ab. Schließlich gesteht ihnen der König Ländereien entlang der unteren Seine zu. So werden die berüchtigten Nordmänner in der Normandie sesshaft und zu einer mächtigen politischen Größe. Stimmen die Legenden über die Wikinger? Wer waren sie wirklich? Die Doku-Reihe sucht nach den Motiven der Seekrieger.

Die Wikinger sind die ersten Europäer, die den Norden Amerikas betreten, noch vor Christoph Kolumbus. Sie erhoffen sich ein besseres Leben als in ihrer Heimat Skandinavien. Mit der Machtübernahme des ersten Königs Harald I. 870 nach Christus sehen die norwegischen Stammesfürsten ihren Einfluss schwinden. Viele Wikingergruppen verlassen das Land, reisen übers Meer und gründen neue Siedlungen. In Island, Grönland - und Neufundland. Mit ihren ausgefeilten Langschiffen sind erste Wikinger vor ihnen bereits große Entfernungen gesegelt und gerudert. Auf ihren Raubzügen haben ihre Vorfahren inzwischen Küstenstädte in Britannien geplündert, sind als Kaufleute nach Osten in das Gebiet des späteren Russlands vorgestoßen, haben Eroberungsfeldzüge nach Konstantinopel, in den Mittelmeerraum und das Frankenreich unternommen. Nun machen sich die norwegischen Stämme auf nach Island. Um das Jahr 986 nach Christus siedeln sie auch in Grönland, und schließlich gelingt ihnen die Fahrt über den Atlantik bis zur Insel Neufundland im heutigen Kanada. In den 1960er-Jahren entdecken Archäologen dort Überreste einer Wikingersiedlung. Stimmen die Legenden über die Wikinger? Wer waren sie wirklich? Die Doku-Reihe sucht nach den Motiven der Seekrieger.

Fast 300 Jahre lang prägen die Wikinger Europa. Bis heute finden sich ihre Spuren in England, Frankreich, im Ostseeraum - und sogar in Amerika. Doch dann verschwinden die gefürchteten Krieger. Im 11. Jahrhundert beginnt der Niedergang der berüchtigten skandinavischen Stämme. Als Ende ihrer Ära gilt die Schlacht von Hastings im Jahr 1066 - mit dem Sieg des normannischen Königs Wilhelm der Eroberer. Fortan regiert er England. Wilhelm der Eroberer führt viele politische und soziale Veränderungen ein, vor allem aber lässt er das Land militärisch befestigen, um weitere Angriffe und Überfälle von Wikingerarmeen zu verhindern. Nach und nach müssen sie auch viele ihrer Handelsmonopole aufgeben. Doch der Niedergang der Wikinger vollzieht sich schleichend und auf mehreren Ebenen: Die zunehmende Christianisierung führt dazu, dass viele Stämme ihren Glauben an nordische Götter ablegen. Sie werden sesshaft und lernen das friedliche Leben zu schätzen. Die Wikinger verschmelzen in den folgenden Jahrhunderten praktisch mit den Menschen und Gebieten, die sie einst überfallen, ausgeraubt und zum Teil blutig erobert haben. Stimmen die Legenden über die Wikinger? Wer waren sie wirklich? Die Doku-Reihe sucht nach den Motiven der Seekrieger.