TV Programm für Radio Bremen am 17.03.2026

* Krise in der Autoindustrie: Überlebenskampf der Zulieferer Anfang März erst kündigte VW an, 50.000 Stellen zu streichen - die deutsche Autoindustrie kommt nicht aus der Krise. Die Aufmerksamkeit liegt dabei meist auf den großen Autoherstellern. Dabei spielt sich die eigentliche Krise in deren Schatten ab: bei den Zulieferern. Viele Betriebe gingen in den letzten Jahren pleite, Hunderte stehen unter massivem Druck. Sie leiden unter teurer Energie, hohen Lohnkosten - und dem Umbau zur E-Mobilität. In der Halle herrscht Dämmerlicht und es ist ruhig. Riesige Maschinen stehen herum, als hätte gerade noch jemand daran gearbeitet. Doch seit rund einem Jahr steht hier in Harsum bei Hildesheim alles still. Früher wurden in dem Betrieb Teile für Turbolader bearbeitet, millionenfach. "Es ist einfach nur grausam, wenn ich hier durch die Hallen gehen muss und sehe, was hier passiert ist", sagt Firmenchef Vor rund vier Jahrzehnten habe er mit 30 Mitarbeitern angefangen und über die Jahre alles aufgebaut. In Spitzenzeiten, noch vor wenigen Jahren, habe seine Firmengruppe rund 1.600 Mitarbeiter in sieben Werken gehabt. Seit Mitte 2024 sind die meisten davon nach und nach in die Insolvenz gegangen. "Dann sind sie erst mal fassungslos und wie leer, das müssen sie erst mal verarbeiten", sagt Schlote. * Hohe Energiepreise belasten die Branche Das Ende habe begonnen, als mehrere Gießereien pleitegingen, die seinen Werken die Rohteile lieferten, erzählt Schlote. Dann habe ihm ein deutscher Autohersteller einen sehr großen Auftrag entzogen. Auch das habe mit der Insolvenz einer Gießerei zu tun, mit der Schlote vertraglich verbunden war. Schlote macht aber auch die politischen Rahmenbedingungen in Deutschland für die Entwicklung mitverantwortlich. Besonders die hohen Energiepreise seien ein Problem. "Aus meiner Sicht ist die Lage der Automobilzulieferindustrie in Deutschland hochkritisch." 120.000 Jobs weggefallen Nach Angaben des niedersächsischen Wirtschaftsministeriums sind allein in Niedersachsen 340.000 Menschen direkt oder indirekt in der Autoindustrie beschäftigt. Aus Sicht des Unternehmers Schlote sei das größte Problem, dass man in Deutschland über Jahrzehnte das Selbstverständnis gehabt habe, dass "wir die Auto-Nation der Welt sind". Die Dramatik der aktuellen Krise, die jetzt auch die Zulieferbetriebe der Autoindustrie überrolle, sei den meisten Menschen - und womöglich auch vielen Politikern - nicht bewusst. Schlotes Werke sind kein Einzelfall. Zwischen 2019 und 2025 sind in der Autoindustrie in Deutschland rund 120.000 Stellen weggefallen, davon zwei Drittel in der Zulieferindustrie. Die Bundesregierung versucht nun mit Subventionen zu helfen. Dazu zählten Entlastungen bei Stromsteuer, Netzkosten und unter anderem der Industriestrompreis für die Jahre 2026 bis 2028. Doch vom Industriestrompreis profitieren viele Zulieferer nicht, weil er nur für bestimmte Unternehmen gilt. "Es ist eine Übergangslösung, die sicherlich richtig und wichtig ist, aber es ist eben nicht dieser große Wurf", zeigt sich Simon Schütz, Pressesprecher des Verbands der Automobilindustrie (VDA), mäßig begeistert. Es bleibe die Frage: "Wie wird Energie wirklich dauerhaft günstiger?" Das hat man auch die Politik erkannt. Sebastian Roloff, der wirtschaftspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Bundestag, meint: "Wir brauchen eine langfristige Strategie, gerade mit Blick auf die Industrie und das produzierende Gewerbe, weil wir es nicht einfach laufen lassen können." Doch wann so eine Strategie kommt, bleibt offen. * Beim Ausbau der E-Mobilität verschätzt Und die Energiepreise sind nur eines von mehreren Problemen, die der Zulieferindustrie zu schaffen machen. Denn die Zahl verkaufter deutscher Autos ist insgesamt eingebrochen. Zwischen 2017 und 2024 ging der Absatz laut dem VDA um 28 Prozent zurück. Der Umbau zur E-Mobilität sorgt für Verunsicherung - aus Sicht vieler Zulieferer wurden dabei kurzfristig viel zu große Erwartungen geweckt: "Wir hatten politische Entscheidungen getroffen und angenommen, dass alle zur Elektromobilität wechseln. Doch die Bürger sind das nicht mitgegangen", sagt Druckgusshersteller Gerd Röders aus Soltau. "Deswegen wurden gar nicht so viele Elektroautos verkauft, wie sich das alle gewünscht hätten." Weil Zulieferer mit viel mehr Teilen für die E-Mobilität gerechnet hatten, hätten Mittelständler falsch investiert. Das Risiko liege nämlich bei den Zulieferern, wenn nicht so viele Autoteile wie angekündigt von Herstellern oder anderen Zulieferern abgenommen werden, erklärt Röders. Mittlerweile stecke die Zulieferindustrie in einer Zwickmühle, erklärt Achim Kampker, Professor an der RWTH Aachen, der sich seit Langem mit E-Mobilität beschäftigt und auch im Aufsichtsrat bei einem großen Zulieferer sitzt. Diese verdienten aktuell ihr Geld mit der Verbrennertechnologie, im E-Mobilitätsbereich hingegen eher nicht. "Da schreibt man eher rote Zahlen und macht eine Art Quersubventionierung", sagt Kampker. Mit Gewinnen aus der Verbrennersparte müssten die Investitionen in den Aufbau der Produktion von Teilen für die E-Mobilität finanziert werden. * Druck aus China Früher war es leichter, deutsche Autos weltweit zu verkaufen - trotz der vergleichsweise hohen Löhne und Sozialabgaben hierzulande. Besonders in China haben sich aber Wettbewerber entwickelt, die deutsche Zulieferer und Hersteller massiv herausfordern. 2024 wurden in China fast siebenmal so viele Autos produziert wie in Deutschland. Ungefähr ein Drittel davon waren E-Autos. Chinesische Unternehmen haben nicht nur in der Produktion einen Sprung nach vorne gemacht, sondern auch in der Entwicklung neuer Automodelle. In der Vergangenheit seien "alle nennenswerten Innovationen aus Europa, insbesondere auch aus Deutschland" gekommen, so Kampker. Heute sei das anders. Viele Neuentwicklungen kämen inzwischen aus Asien. Themen wie Batterie oder Software steckten nicht so in den "Genen unserer Zulieferstruktur", sagt der Experte. Ein Stück weit habe man die Transformation zur E-Mobilität in Deutschland verschlafen. * Branchenverband: Ganzer Standort in der Krise Auch um der europäischen und damit der deutschen Autoindustrie zu helfen, hat die EU-Kommission vor Kurzem den sogenannten Industrial Accelerator Act (IAA) vorgestellt. Dabei geht es beispielsweise um Beschaffungen der öffentlichen Hand, die "Made in Europe"-Produkte bevorzugen soll. Doch unter anderem der Automobilverband VDA kritisiert das Gesetz: "Statt auf internationalen Handel, offene Märkte, weniger Regulierung und eine Verbesserung der Standortbedingungen zu setzen, fokussiert die Kommission mit ihrem Entwurf auf weitere Vorgaben und Regulierung", heißt es. Aus Sicht des VDA sind Bürokratie und hohe Lohnkosten hierzulande das Problem. Es handle sich nicht um eine Autokrise, sondern um eine Krise des Standorts Deutschlands, so VDA-Sprecher Schütz. Bei den Sozialabgaben dürfte allerdings absehbar wenig passieren, erklärt der SPD-Politiker Roloff: "Ich glaube, es ist nicht realistisch, die Lohnnebenkosten in den nächsten Jahren zu senken." Es drohe vielmehr, "dass die in den nächsten Jahren signifikant ansteigen, wenn man keine Maßnahmen ergreift". Die Bundesregierung wolle etwas tun, doch das führe realistischerweise lediglich dazu, die Lohnnebenkosten "zu stabilisieren". Roloffs Bundestagskollege Tilman Kuban, Autoexperte der CDU-Bundestagsfraktion, kündigt für diesen Sommer Reformen zu den Lohnnebenkosten an. Nach Angaben des VDA verlagerten Zulieferer ihre Produktion immer häufiger ins Ausland. In Osteuropa finden sie gute Bedingungen vor: Arbeitskräfte, niedrigere Kosten und eine Nähe zum Heimatmarkt. Das Unternehmen von Gerd Röders etwa hat schon seit einigen Jahrzehnten eine Niederlassung in Tschechien. Hier seien die "Löhne deutlich günstiger als in Deutschland, mehr als 50 Prozent", sagt der Firmenchef. * Kritik von allen Seiten am "Aus vom Verbrenner-Aus" Um der Autoindustrie zu helfen, hat sich Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) im vergangenen Herbst für das "Aus vom Verbrenner-Aus" ausgesprochen. Auf EU-Ebene war ursprünglich eine Grenze festgelegt worden: Ab 2035 sollten keine Fahrzeuge mehr zugelassen werden, die CO2 emittieren und so die Klimakrise verschärfen. Kuban hält den Vorstoß des Bundeskanzlers für notwendig, die Klimaziele müssten hintenanstehen: "Wir haben gedacht, wir haben in der Übergangsphase der Transformation günstiges Gas aus Russland. Das gibt es jetzt nicht mehr. Deswegen müssen wir vielleicht auch das ein oder andere Ziel ein bisschen weiter hinaus strecken", so der CDU-Politiker. Im vergangenen Dezember hat die EU-Kommission angeboten, das Ziel von 2035 etwas aufzuweichen. Künftig soll es genügen, wenn Fahrzeughersteller im Jahr 2035 bezogen auf alle Autos, die sie verkaufen, statt 100 Prozent nur 90 Prozent an CO2-Emissionen einsparen. Der Betrieb von beispielsweise Plug-in-Hybriden soll so auch nach 2035 möglich sein. Dafür sollen die Hersteller allerdings unter anderem grünen Stahl kaufen. VDA-Sprecher Schütz sieht dadurch wenig erreicht: "Das Aus vom Verbrenner-Aus, so wie es aktuell in den Vorschlägen aus Brüssel aufgezeichnet wird, ist kein Aus vom Verbrenner-Aus. Es ist eine Neuauflage von Regulierungen." In der SPD-Bundestagsfraktion betrachten mehrere Abgeordnete den Kompromiss mit der Union kritisch, sagt Roloff, "weil man natürlich immer auch Verbraucher verunsichert und sagt: Nein, ihr müsst gar nicht in Elektro investieren." Dabei bringe das Hinauszögern des Verbrenners wenig. Er glaube nicht, "dass es eine Alternative zur E-Mobilität gibt und wir uns eher fragen müssen, wie wir die E-Mobilität schneller, besser, verlässlicher und bezahlbarer auf die Straße kriegen", sagt Roloff. Kampker von der RWTH Aachen wirbt für eine Kompromisslösung, damit die Zulieferer weiter Geld mit dem Verbrenner verdienen können. Gleichzeitig müsse der Fokus darauf liegen, die E-Mobilität weiter hochzufahren: "Wir werden diese Technologie im weltweiten Wettbewerb brauchen."

Die Nachrichten für den Norden: NDR Info liefert Nachrichten im Fernsehen, im Radio, im Web und als App. Mehr Nachrichten ab NDR Text Seite 112 und im Internet: www.ndr.de/info

Ben Dellien hätte auf der nassen abendlichen Straße nur ein paar Schritte bis zum Straßengraben gehen müssen, dort liegt der Fahrradfahrer, den er gerade angefahren hat. Aber der Babysitter muss abgelöst, ein Auftrag noch zu Ende geführt werden - Ben steht unter Druck und fährt einfach weiter. Am nächsten Tag, während Thorsten Lannert und Sebastian Bootz ihre Ermittlungen wegen Fahrerflucht und fahrlässiger Tötung aufnehmen und die ersten Indizien zusammensetzen, nagt die Reue an Ben. Warum nur hat er nicht angehalten? Dem Anwalt und Familienvater ist klar, dass das ein Fehler war. Trotzdem zieht er es vor, die Spuren des Unfalls zu vertuschen statt sich zu stellen. Schließlich würde das den Toten auch nicht wieder lebendig machen, aber das Leben der Delliens zerstören, da sind sich Ben und seine Frau Johanna einig. Doch die akribische Beweisaufnahme von Lannert, Bootz und Gerichtsmediziner Vogt zahlt sich aus, sie rücken Ben immer näher. Dabei stoßen sie auch auf Laura Rensing, die in einer Autowaschanlage arbeitet und ihnen vermutlich weiterhelfen könnte, wenn sie bereit wäre auszusagen. Auch Ben fürchtet, dass Laura ihre Rückschlüsse gezogen hat und versucht, sie unauffällig zu seinen Gunsten zu beeinflussen. Aber Laura will möglichst nicht in den Fall hineingezogen werden und scheint gegen Druck, gleichgültig von welcher Seite, unempfindlich zu sein …

Verlassene Kinos, einst glanzvolle, jetzt verfallene Kurorte, Dörfer im Dornröschenschlaf: In Rumänien ist das kulturelle Erbe vielerorts dem Untergang geweiht. Der Fotograf und Urban Explorer Alex Iacob begibt sich auf eine Reise durch ein Land voller verborgener Geschichten. Für seinen Blog Reptilianul dokumentiert er Orte, die einst Zentren des Lebens waren: das kaiserliche Thermalbad von Baile Herculane (Herkulesbad), das verlassene Dorf Gherdeal in Siebenbürgen oder das Art-déco-Kino Marconi in Bukarest, das eine neue Chance bekommt. Mit seiner Kamera und unerschütterlicher Neugier trotzt Alex dem Verfall und der Gleichgültigkeit, die viele dieser Orte bedroht. Seine Bilder sind stille Anklagen - und zugleich Liebeserklärungen an das, was bleibt. Auf seiner Reise trifft er Menschen, die nicht aufgeben: die Architektin Oana Chirila, die das Herkulesbad retten will, und den Aktivisten Edmond Niculusca, der sich für den Erhalt des Kinos Marconi einsetzt. Der Film zeigt ein Rumänien jenseits der Klischees - zwischen Erinnerung und Aufbruch, Schönheit und Zerstörung. Ein eindringliches Porträt einer Generation, die um ihr kulturelles Gedächtnis kämpft.